中国是世界上造船史最悠久的国家之一。到20世纪50年代我国所出现的船型估计就有上千种左右，木船船型亦是多种多样，海洋渔船船型有二三百种，如此多的船型体现了我国古代造船技术的发达和我国航海事业的发展。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船是有名的船舶类型，尤以沙船、福船驰名于中外。
富贵福气的福船
福船是一种尖底海船，也是福建、浙江一带沿海尖底海船的通称，它以行驶于南洋和远海著称。宋人说：“海舟以福建为上。”福建的丘陵地形和环绕省界的山脉并未阻隔闽人与外省和海外的社会经济交往，3324公里长的大陆海岸线和1404个沿海岛屿，海上航路让福建很方便地与外界连接起来。加上福建境内多山，物产丰富，盛产造船所需的木材和铁、桐油、蛎灰、藤、棕、麻、生漆等物料，民间就地取材，随处造船，沿江沿海各地造船业十分繁荣，这些得天独厚的条件，使福建帆船成为中国古代海船的主要船型。
福船上平如衡，下侧如刀，底尖上阔，首尖尾宽两头翘，特有的双舵设计，在浅海和深海都能进退自如，可以作为远洋运输船和战船。而其“水密隔舱福船制造技艺”更是福船的过硬本领。所谓“水密隔舱福船制造技艺”，就是用隔舱板把船舱分隔成各自独立的一个个舱区，每个舱区与舱区之间密闭而不相通。这样的结构使船舶在航行中即使舱位破损一两处，也不会导致全船进水而沉没；只要对破损进水的舱进行修补堵漏，可使船舶继续安全航行。除此之外，船舶的功能主要是运载货物，在有水密隔舱的船舶上，货物可以分舱储藏，便于装卸与管理。
古代福船高大如楼，让人看起来有一种富贵大气的感觉。福船因此逐渐成为出国使臣官船以及水师战船的主要船型。明代郑和七下西洋用的“郑和宝船”、明朝水师与葡萄牙远征舰队交火战船、郑成功收复台湾所用战船、明清册封琉球的“册封舟”、清代早期东南贸易及海上移民用船、“海上丝绸之路”交通工具等，主要都属于“福船”类型。
郑和下西洋的船队，途经太平洋、印度洋，驶向波斯湾和东非沿岸等深水海域，采用的便是福船，也叫宝船。
宝船是商人和海盗们对超大型福船的通称，这种船适合近海贸易，载人和载货量均是一流；船体宽大结实，百叶窗一样的木质船帆可以使用很多年不换；船只前进速度慢而稳，通常用来运载瓷器等易碎物品。不过，郑和船队中最大的宝船与其他的船只是迥然有别的，其上建有头门、仪门、官厅、穿堂、后堂、库司、侧屋，另有书房之类的屋子，这样的布置俨然与陆地上的房屋是一样的。随郑和七次下西洋的巩珍也曾经形象地描绘了这艘巨大宝船“体式巍然，巨无与敌，非二三百人莫能举动”。这些记录都说明了郑和宝船的宏伟与壮观。
明代中后期，戚继光带领他的“戚家军”抗倭，将福船与海防紧密结合，使其成为巩固海防安全的海上长城。俞大猷在东南沿海一带领兵与倭寇及海盗作战期间，写下《洗海近事》上下两卷，其中对福船的类别、型号、尺度、应造数量、选用材料、所需银两、配备兵员、委派何人监造等细节皆有涉及，福船全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭火炮向下发，又有坚强的冲击装置，乘风下压能犁沉敌船，克敌制胜。
目前所见最早出现“福船”称谓，便是出自明代嘉靖至隆庆年间一系列专论沿海防务的兵书。到了明末清初，郑芝龙与郑成功父子充分利用福船的远航性能，将之发展成为商战两用船，经略海洋，成为同时期称霸西太平洋海域的实际霸主。经过宋元至明前叶的逐步发展，福船成为我国古代航行于“海上丝绸之路”的主要帆船。2010年，福船制造技艺被联合国教科文组织列入“急需保护的非物质文化遗产名录”。
唐代船的代表——沙船
在唐代，我国的造船技术与工艺已经有了相当大的发展。沙船就是在唐代出现于崇明。1990年9月29日，上海的《解放日报》、《文汇报》公布了上海市市标。图案中心扬帆出海的沙船，是上海滩最古老的船舶。上海是沙船的发祥地，而沙船得名来自崇明，崇明与沙船发展紧密相连。清乾隆《崇明县志》载：“沙船以出崇明沙而得名，太仓松江通州皆有。”可见，沙船的发源地在崇明岛。
唐武德年间，崇明岛开始涌出江面。以后江中沙洲涨坍不定，长江口和北洋航线沿途多浅滩暗沙，不利于船只航行。平底沙船便应运而生。到明代万历年间，因特殊的地理环境，崇明岛的造船业与水上运输十分发达，源自崇明岛的沙船闻名全国。上海也因此成为沙船之乡，也是中国近代船舶工业的诞生地。方头、平底，善于行沙涉浅、不易翻船，沙船肩负起了海运漕粮、以充国用的繁重任务。据资料，清代嘉庆22年至道光年间，中国输往海外的棉布、丝绸和茶叶，大多由沙船在上海输出，每年吞吐量达120万吨至150万吨之间。上海开埠初期，当时全国沙船总数约万艘，上海就有五千艘以上。沙船商推动了上海金融业和众多产业发展，香港特首董建华的父亲就是旧上海沙船大王。上海沙船运输业的壮大，使上海成长为全国最大的港口都市。
沙船方头方尾，俗称“方艄”；甲板面宽敞，型深小，干舷低；采用大梁拱，使甲板能迅速排浪。沙船采用平板龙骨，比较弱，宽厚是同级缯船的45%，结构强度仍比其他同级航海帆船大。它采用多水密隔舱以提高船的抗沉性，七级风能航行无碍，所以沙船航程可远达非洲。沙船运用范围非常广泛，沿江沿海都有沙船痕迹。早在宋代以前公元10世纪初，就有中国沙船到爪哇的记载，在印度和印度尼西亚也有沙船造型的壁画。沙船的前身可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称“防沙平底船”，在元代称“平底船”，在明代才通称“沙船”。所以说，沙船这种船型不是一开始就有的，它是经过几代人甚至是几十代人的不断改进发展而来的。
小巧的广船
广船产于广东，就像我国南方小巧玲珑的女孩一样，广船也是呈现出小巧的特点。唐宋时期是广船的发展成熟期，定型于元明，以首低尾高，上宽下窄，瘦尖底等为形体特征。广船用材珍贵，船的主梁、横梁等都是采用东南亚珍贵木材，如铁犁木，比福船更加庞大和坚固，有较好的适航性能和续航能力，适合在广阔的南海和大洋中航行。
清代广船的帆形如张开的折扇，被称为平衡硬式斜桁四角帆，是当时帆面积最大的中国帆船。广船多帆少桅，增加帆而不增加桅，即将帆增加在大帆或头帆的顶部、底部和两侧，帆面的宽度远大于船宽。大型广船的中桅和前桅均向前倾，上悬布质硬帆，篷杆较疏而粗。在中小型广船上，都备有橹和桨。广船上最富有特色的装备是多孔舵和中插板。广船最大的一个特点便是采用多孔舵，舱叶上的孔为菱形。舵叶两侧的水是相通的，可以使转舵力矩有所减少，在操纵时省力。这种广式多孔舱原理引起了欧洲工程师的惊讶，后来很多船型都纷纷进行模仿使用。清代广船中，最著名的当属“耆英号”，此船建成于清道光26年（1846年）。“耆英号”全长近50米，宽约10米，深5米，载重750吨；柚木造成，分十五个水密隔舱；设三桅，主桅高27米，前后桅分别高23米和15米；主帆重达9吨，采用升降式船舵。这艘宏伟壮观的大型远洋帆船建成后，被英国船商以考察、研究中国木帆船的结构和性能为借口，花高价购买此船用作远洋航行试验。这一动机至今仍是一个谜。
1846年12月6日，“耆英号”缓缓地驶出了港口。船上有30名中国人和12名英国人。“耆英号”的远航在香港引起了巨大轰动，相当多的人来码头观看这条中国帆船将要进行的环绕半个地球的航行。航行途中，“耆英号”绕过好望角时遇上了一场猛烈的海上风暴。在这场风暴中，“耆英号”船体未受任何严重破损，证明中国广船是一种有优异适航性的海船，它的抗风浪能力丝毫不亚于那些西方帆船。“耆英号”到达大西洋的圣赫勒拿岛之后，原来准备直航伦敦，但由于遇上了逆风和海流的影响，它偏离了预定航线，朝美洲方向驶去；当船员们在长途航行中发现食品和饮水的供应短缺之后，开始变得牢骚满腹，几乎酿成骚乱。于是，船长凯利特决定将船驶往纽约。在纽约停泊时，每日参观“耆英号”的人数据说达到七、八千人次，此后该船又访问了波士顿。1847年2月17日，“耆英号”从波士顿出发前往伦敦，并于3月15日抵达了泽西岛的圣奥宾海湾，只用了21天的时间就跨越了大西洋——这个时间甚至比美国定期邮轮跨越大西洋的时间更短。该船在伦敦停靠时，英国维多利亚女皇等各方人士，都上船参观了这第一艘到达欧美的中国木帆船。“耆英号”到达大西洋的航行，创下了中国帆船航海最远纪录，充分显示了中国古代木帆船构造和性能的优良。遗憾的是，“耆英号”到达目的地后不久就被拆解研究，拆解下来的木材制成了两艘渡轮和一些纪念品，现在我们仅可以见到“耆英号”的模型。
现存最古老的广式海船是“金华兴”号。“金华兴”号上保存有广船的水密隔舱、多孔舵、轴转舵、平衡硬式斜桁四角帆等中国造船史上独有的发明，堪称中国式古帆船的“活标本”。“金华兴”号船体庞大，长28.5米、宽8.2米、排水量200吨，船首尖而低，船尾圆满而高翘，目前尚保留八个舱房十六个铺位，它是整个中国海岸线上最后一艘保存下来的三桅古帆船，也是我国迄今发现的造型最大、保存最为完整的木制帆船。
超级军舰——鸟船
鸟船是明、清时期浙江、福建、广东沿海的一种小型快船。据清朝《浙江海运全案》记载，鸟船因“头小身肥，船身长直，除设桅、篷（帆）外，两侧有橹二只，有风扬帆，无风摇橹，行驶灵活，而且篷长橹快，船行水上，有如飞鸟”而得名。另一种说法是，古浙人认为是鸟衔来稻谷种子，才造就了浙江的鱼米之乡，所以把船头做成鸟嘴状。由于鸟船船头眼上方有条绿色眉，故它又得名“绿眉毛”。舟山现在有一条仿古鸟船“绿眉毛”号，长31米，宽6.8米，吃水深2.2米，排水量230吨；采用古老的木制舵，舵长11米，宽2.3米；有三桅五帆，其中主桅高24.5米，主帆三面，使用风力航速最高可达每小时9海里。鸟船是中国古船中的象形船舶，关于它的历史起源有很多种说法。其中一种说法认为，鸟船的历史从河姆渡文化中起源，发育于吴越文化，吸纳了闽粤船系之优良，至清代光绪年间，达到中国木帆船最后的辉煌，没落于抗战前夕。
其实，鸟船是从明代嘉靖时的开浪船发展而来。一开始的鸟船体型较小，船身比较低矮，船头尖细，设有四桨一橹，行驶快速，船内可容三五十人。万历时，在福建沿海，海商开始用鸟船载货去各地贸易，其“船身长，安两艕，有橹六枝，尾后催稍橹两枝，不畏风涛、行使便捷”。说明这时的鸟船的体型较嘉靖时有所增大，船身的两旁从4支桨变为6支橹，在船尾也增加了1支橹，其推进力得到增强。在当时，还有一种下洋的大型商船，也被称为“鸟船”。这种船只体型硕大，船长可达十余丈，吃水深，载重量要比兵船大得多，多被闽粤客商驾乘用来从事远洋贸易。这种远洋鸟船有的为单层甲板，有的为双层甲板。因其是商人下洋经商所用，所以制造都花费重金，并装饰华丽，造价往往都要倍于官船。因此该船常常受到沿海海盗的“关爱”，海盗在海上抢夺商人的鸟船后，也使用这种船只作为自己的海盗船。民族英雄郑成功的父亲——大海盗郑芝龙就曾抢夺粤商的鸟船作为自己的海盗船，其对手海盗刘香舰队中同样也有许多鸟船。明军攻打刘香时，就曾焚毁刘香3只鸟船。根据记载，刘香每艘鸟船都安大炮十余门，载员300余人。
17世纪初，随着荷兰殖民者的到来，中国的海域纷争不断。明军、海盗、荷兰人互相攻伐，中国水师中原有的福船、苍山船、沙船等战船已经不再适应战事的发展，逐渐淡出了人们的视线，鸟船因行动迅捷成为新型战舰。除了单甲板的鸟船外，还有一种双层甲板的大鸟船，这种船的船体明显要比单甲板的鸟船高大许多，并且为双层甲板，一侧的炮眼就有9个，照此推算，可以装备18门以上的大炮。这种大鸟船受到郑氏家族的重用。郑军凭借鸟船的强大火力，数次大败清军。康熙继位之后，为了同明郑氏家族作战，对鸟船也极为重视。最终，清军战胜了郑军，几十年来一直困扰清廷的海上威胁终于得到解决。威胁不存在，这些所费不赀的大型鸟船对清廷来说，也就没有存在的必要了。不久后，此式战船全部拆改，自此之后鸟船便从清军水师的序列中消失无踪。因此当鸦片战争爆发时，清廷水师面对着西方殖民者的坚船利炮只能望洋兴叹了……
值得一提的是，当时世界上最先进的造船工艺，在沙船、福船、广船和鸟船上都有使用。比如最典型的“水密隔舱”，明代制造的远洋航船上，一般都有很多个这样的隔舱。它可用来放货物，还能提高船的安全性能，“当其中一个舱进水时，由于其他舱位密封，所以船只不会下沉”。18世纪末，这种结构引起了西方人的注意，并被逐渐采用。
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